“往日跑专车，十辆里有七八辆王人是雅阁，当今基本王人是新能源了。”38岁的陈峰曾是滴滴最早一批专车司机，2015年，他从租借公司领走的第一台车即是玄色第九代雅阁。

他曾见证过雅阁在专车市集最欢然的时候，“省油是雅阁最大的优点，一千块钱的油钱，能跑出三千块钱的活水。”在陈峰的牵记里，九代雅阁险些成了“专车”的代名词，“不仅平台批量采购，自掏腰包买雅阁开专车的司机也许多。”

但跟着网约车市集趋于有余，专车司机的收入也渐渐镌汰，陈峰也总结去了一又友开的公司谋了个差使。直到三年前再行开回专车，他发现已经的“专车之王”雅阁早已没了往日欢然，“可供选拔的车型多是埃安AION S、比亚迪秦PLUS EV和凯好意思瑞双擎等，平台派单也会优先议论这些搭车体验更好车。”

时刻倒回1999年，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的坐褥线，雅阁不仅是本田入华的第一款国产车型，更是中国车市首款真高洁师同步的B级车。

中国消费者第一次无谓再买国外淘汰好几年的“旧款车”，欧式检朴瞎想加上2.3L VTEC发动机，即便近30万的价钱差未几能在那时的广州市区买下两室一厅，这款车如故卖爆了。

2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，许多东说念主以至涨价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆，这在那时十足是销售古迹。

正因如斯，在许多70后和80后的牵记中，雅阁“广东老钱起家车”“中年男东说念主本命神车”的标签深远东说念主心。

从雇长官驾到专车标配，雅阁踩着网约车市集彭胀的红利一说念冲上巅峰。2019年，雅阁卖出22.3万辆，力压帕萨特和迈腾，登顶B级车年度销量王座。

但到了2025年，这个数字变成了17.12万辆，缩水近四分之一，这如故“降价求生”的适度。

专车红利消退，自身换代失败，电动化转型滞后……如今的雅阁末端价钱大幅跳水，保值率下落，早已跌出B级车销量第一梯队。

参加2026年，雅阁的销量不竭承压。1月仅售1.38万辆，环比骤降27%；2月销量数据进一步跌至不及5000辆；在3月份的B级车销量榜单上，雅阁以至跌出了前十，位列第11位。

从30万元一辆的中产神车，到如今跌落专车阵营，雅阁仍未能找到适宜我方的转型之路。

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1999年的国内车市，和当今比拟完全是另一番形势。那时的初学级家用车市集，基本被桑塔纳、捷达和富康这“老三样”占据，市占率一度高达70%。但这些基本王人是国外淘汰的车型，在中国恒久不换代、特供销售，时候严重落伍国际。

消费者思买好点的中高等车，要么即是奥迪100、老红旗、上海轿车等这些时候老、油耗高的公事车，要么就要花天价买入口车。彼时凯好意思瑞尚未国产，一台丰田佳好意思（凯好意思瑞前身）完税价就要35-40万，异常于普通工东说念主近50年的工资。

就在这个节点，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的坐褥线，彼时距离第六代雅阁在巨匠初度亮相，还不到一年时刻。这意味着中国消费者第一次不再买国外淘汰好几年的“旧款车”，而是着实和巨匠同步。

是以当第六代雅阁挂着“广州本田”的尾标出当今街头时，冲击力可思而知。

外不雅上，欧式检朴瞎想一改公事车方头方脑的痛苦感，车长近4.8米，自高了国内消费者“以大为好意思”的传统偏好。树立上，它搭载的2.3L VTEC发动机，在当年十足属于“黑科技”，第一次让消费者体验到了什么叫“高能低耗”。

虽然，订价也未低廉，售价在26万-33万元之间。当作参考，1999年广州的商品房均价约4000-5000元/平方米，这个价钱差未几能在市区买下两室一厅了。

即便售价如斯之高，这款车如故卖爆了。2000年，国产仅一年的雅阁就卖出了3.2万辆，许多东说念主以至涨价3-5万提车，三年累计销量达13.8万辆。

2017年5月，雅阁创下200万辆销量记载，五年后，这个数字变成了300万辆。雅阁也成了最快实现300万用户托福的日系中高等车。

雅阁的销量增长弧线，也与国内网约车的彭胀在时刻线上高度重复。

网约车行业迎来爆发增长，滴滴等平台大举布局高端专车业务，雅阁空间大、油耗低和皮实的特质，刚好契合专车对B级车的条件。

2015年，27岁的陈峰辞掉了国企库管的自如职责，成了又名专车司机。彼时他并莫得我方的车，于是他找到了北京的一家汽车租借公司，以劳务移交的边幅依托四方公约情势入驻平台。他不仅需要交纳1万元的押金，逐日还要上交180元的“份子钱”，况兼每单活与公司七三分红。

即便如斯，靠着雅阁适配高端专车的定位和充沛的机场商务优质单，陈峰的首个月纯收入就达到12000元。“那时候我每天省略跑12个小时操纵，但也不是最拼的，专车司机月入过万是常态。”

之后，平台自营配车情势渐渐收缩，饱读吹司机自主购车入驻，多数个东说念主司机也运行自购雅阁跑专车。

街上跑得多了，雅阁“耐用、靠谱” 的口碑也越来越深远东说念主心，成为家用购车的选拔。

从早年的雇长官驾，到自后搭上滴滴专车的红利，再到踏进商用、家用代步的热点选拔，入华二十年后，雅阁迎来销量巅峰，2019年卖了22.3 万辆，以断层上风力压帕萨特和迈腾，散伙德系双雄多年把持，登顶B级车年度销量王座。

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关连词，巅峰事后，雅阁的在华销量迎来了五年的下滑，2025年全年末端销量仅17.12万辆，较2019年巅峰期跌去近四分之一。

已经成就雅阁的专车红利，运行渐渐消退。2020年后，网约车市集趋于有余，平台束缚提高抽成比例，订单单价下滑，专车司机的收入大幅缩水。

与此同期，中国车市致密参加新能源爆发期，比亚迪秦PLUS、埃安S等纯电车型涌中计约车市集，每公里几毛钱的本钱，蓦然稀释了雅阁引以为傲的“省油”上风。

“雅阁省油不假，但再省油也不如电。”赵晨是又名跑了六年专车的广州80后，2026美加墨世界杯(中国)2023年，他把开了四年的第九代雅阁卖了，换了台比亚迪汉EV。“那台雅阁当年落地近19万，只卖了10万。”

让他下决心的“油转电”的是本钱账，“一天三百公里，光油钱就快要100块，跟着油价高潮，油费险些翻倍。换了新能源后，每天电费唯有20来块。”在赵晨看来，跑专车即是个节省的活儿，“光这一项，一年就能省下近5万块。”

跟着“专车标配”的标签渐渐消失，雅阁在家用市集的口碑也运行松动。

换代无疑是车型的大考。2023年5月，第十一代雅阁致密上市，这款承载着“救市”但愿的车型，却一登场就遇到了消费者的吐槽。

老练雅阁的东说念主王人知说念，第十代雅阁凭借年青领路的大溜背瞎想、夸张的镀铬格栅，收拢了年青东说念主的喜好，暂时稳住了销量。但第十一代雅阁却蓦然“回头”，走起了守旧途径，扁平化的车头、局促的灯组、料理的镀铬隐蔽，被网友吐槽“越改越老气”。

外不雅的争议还仅仅一方面，产物力的倒退更让消费者难以继承。燃油版不竭沿用十代的1.5T+CVT能源（192马力），莫得任何性能扶持。事实上，第十代雅阁时期，国际版就曾提供2.0T+10AT（252马力）高性能版块，但到了第十一代，本田巨匠取消这套能源。

换代后的销量，径直给出了最真是的市集反馈。2023年6月，十一代雅阁上市首月仅卖出9008辆，这个数字在换代前是25590辆。

除了里面换代失败，在外部，雅阁也濒临着新能源与国产车型的会剿。在20万价位区间，比亚迪汉DM-i、极氪007、小鹏P7+等新能源车型不仅用车本钱更低，还领有更强的能源、更智能的座舱、更长的续航，再加上绿牌免购置税的上风，对雅阁变成了降维打击。

雅阁并非莫得反击。为了拿绿牌，广汽本田激进地砍掉了油电混动（HEV），推出e:PHEV插混版。但这款车基于燃油平台“油改电”，电板无处安放，只得在后备箱地板中央饱读起一个弘大的梯形杰出，被网友戏称为“后备箱肿瘤”。更狼狈的是，它莫得快充接口，纯电续航仅82公里，用慢充充满要三个半小时。

一台莫得快充、空间被侵占的插混车，价钱还比燃油版贵三四万，市集当然不买账。上市首月仅卖出约176辆，尔后月销量恒久在数百辆间叛逆，即便大幅降价也无力与国产新能源抗衡。

与此同期，雅阁日益下滑的品控和通常调回，也让“时候本田”的牌号变动松动。2023年于今，雅阁因发动机流毒、变速箱隐患、电子系统故障等问题，屡次发起大鸿沟调回，单次调回数目动辄跨越10万辆。

已经涨价难求的一代神车，如今早已被挤出B级车第一梯队，月销量被凯好意思瑞、帕萨特、比亚迪汉伙同卓越。

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就在10天前，有媒体报说念称，本田决定关停位于广州开辟区（黄埔区）的广汽本田燃油车工场，计算于2026年6月致密停产。这恰是第一辆国产雅阁出生的地点。

广汽本田方面给出了回话，强调是因为黄埔工场自己即是须坐褥线，这是合理的升级优化。

但在外界看来，这彰着是计谋收缩的信号。

关厂音书的背后，是雅阁抓续“以价换量”的叛逆。从2024年运行，雅阁的末端售价运行肉眼可倡导“失守”，到如今，第十一代雅阁燃油版的抽象优惠宽广拉到了5.5万元，部分库存较久的车型以至能谈到6万以上。

已经落地靠近20万的1.5T豪华版，如今裸车价跌至12.48万元，径直下探至紧凑型车的价钱区间，试图以价换量援助市集颓势。

降价的适度立竿见影。2025年全年，雅阁末端销量录得17.12万辆，同比微增0.3%，止住了此前伙同两年的断崖式下滑。

但却并未升沉成抓续的市集热度，本年于今，雅阁的销量再度承压。

“消费者当今进店第一句话就问‘还能再低廉若干’，你说到底了，东说念主家也不信，总结就走。”广汽本田4S店的销售员告诉字母榜，“旧年四季度雅阁在渠说念里出现过一波特等优惠，裸车径直降7万，许多老车主不悦，跑到店里讨说法，但新客户反而以为‘是不是还要降’，不竭选拔不雅望。”

价钱体系的坍弛让雅阁堕入了恶性轮回，越降价，消费者越不敢买；越没东说念主买，经销商越要降价清库存。

在二手车市集，雅阁“开三年亏个税”的别传遒劲消失。中国汽车流畅协会数据透露，其三年保值率已从2021年的77.77%滑落至2025年的59.97%。尽管在2025年仍能位列结伴中型车保值率榜首，但近18个百分点的跌幅，也反应了其在新能源冲击低品牌光环的松开。

雅阁的窘境，仅仅本田危境的冰山一角。本年3月，本田发布上市以来初度年度蚀本预报：运筹帷幄利润展望蚀本2700亿至5700亿日元。

巨亏源于叫停北好意思三款纯电车型研发，一次性计提最高2.5万亿日元。北好意思电动化遇冷，叫罢手损无可厚非，但本田着实的计谋子虚在于，把电动化的宝押在不热衷电动车的北好意思，却对中国这个巨匠最大新能源市集恒久保守鄙俚。

追究本田近五年来的电动化旅途，咱们不错了了地看到一条“起大早、赶晚集”的轨迹。

早在2021年，本田就发布了e:N纯电品牌，但首批车型e:NS1、e:NP1被普通诟病为“油改电”，平台与燃油车雷同度极高，续航泛泛、智能化一般，错过了2021—2023年的新能源爆发窗口。

随后，本田又推出中国专属纯电品牌“烨”，首批车型东风本田S7和广汽本田P7永诀订价25.99万元起和19.99万元起，试图向市集解释其电动化的决心。

关连词，这两款车型的智能化树立和续航发扬，在面对同价位的比亚迪唐EV、特斯拉Model Y时毫无上风。上市仅半年，就不得欠亨过大幅降价来求生。

产物迟迟不可怒放形势，本田却将电动化的计谋要点转向北好意思。

直到2025年，本田才蜗步龟移与原土供应链协作，长入Momenta开辟智驾，接入DeepSeek大模子，联袂宁德期间打造磷酸铁锂电板及CTB时候，但市集的窗口期不会等东说念主。

滴滴的订单撑不起一个品牌的畴昔世界杯官方认证平台，更救不了一款被期间甩下的神车。